不合理公路收費吞噬民眾利益
一位跑長途的貨車司機跟我算了筆賬:2010年，他主要從內蒙古往河南運煤，內蒙古的煤價每噸300多元至400元，來回一趟，油費、路橋費及罰款就超過煤的價格，攤下來每噸500元左右。不算兩位司機的辛苦費，每噸煤就得八九百元。由此可見貨運成本之高。zui近還有一位司機告訴我，前兩年，他經河北、北京去內蒙古運貨，每次途經某個收費站時，總見有個繳費通道很少有貨車走。打聽得知，這個通道的地磅有“貓兒膩”，只要大貨車一上這個地磅，幾乎沒有不超載的。因此，經常跑這條路的司機都不走這條通道。
本版刊登的幾封讀者來信，既有反映收費站點多、收費高、收費亂問題的，也有反映*、*稽查人員亂罰款問題的，其亂象觸目驚心。如今我國公路貨運的主要成本,一是超高的過橋過路費，二是*、*人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。這“兩高一亂”使得我國物流成本大大高于其他。
據統計，目前我國社會物流總成本占國內生產總值的18％,運輸費用占國內生產總值9％以上，分別高出發達80％和50％。中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，車輛通行費占人均GDP比例超過2%，居世界*。
要致富，先修路，這是上世紀八九十年代一些地方為突破經濟發展的瓶頸而提出的口號。在我國的公路交通事業取得飛速發展的今天，人們痛感到,不合理的公路收費反過來在侵蝕著百姓利益，并成為制約經濟發展的新瓶頸。在經濟發展的整個過程中，如果面向市場的終端生產環節利潤過低、而中間或基礎環節利潤過高的話，對經濟特別是實體經濟的發展將是致命打擊。
貸款修路，收費還貸,這是上個世紀八十年代我國政府在財力不足的情況下出臺的修路模式，它確實大大促進了公路的建設與發展。如今，我國政府的財力已非當年所比，讓大部分由政府投資建設的公路回歸其公益性質并不是不可能的。但由于收費公*策能給地方政府及收費企業帶來巨大利潤，因此，盡管許多公路“收費還貸”已演變成與民爭利的掠奪者、地方政府和企業追逐利益的“提款機”而屢遭公眾、媒體抨擊，并多次遭受人大代表、政協委員提案議案質疑，但是，公路收費大戰并未偃旗息鼓，站點密、收費高、罰款亂猶如血盆大口，吞噬著民眾利益，成為民生的一大負擔。眾多的收費站卡如同“腸梗阻”，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益，令百姓怨聲載道。
民眾在購車、用車過程中，已繳納了車輛購置稅、車船稅、燃油稅等各種稅費，本應享受免費公路這種公共資源的服務，而他們卻要為公路的高收費、高罰款、高腐敗二次“買單”，這是極不公平的。我國已成為汽車生產、銷售和使用大國，越來越多的汽車正在進入尋常百姓家庭。因此，決不應該讓不合理的公路收費方式延續下去了。
本版今日刊登的幾封讀者來信，既有反映收費站點多、收費高、收費亂問題的，也有反映*、*稽查人員亂罰款問題的，其亂象觸目驚心。如今我國公路貨運的主要成本,一是超高的過橋過路費，二是*、*人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。這“兩高一亂”使得我國物流成本大大高于其他。
據統計，目前我國社會物流總成本占國內生產總值的18％,運輸費用占國內生產總值9％以上，分別高出發達80％和50％。中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，車輛通行費占人均GDP比例超過2%，居世界*。
要致富，先修路，這是上世紀八九十年代一些地方為突破經濟發展的瓶頸而提出的口號。在我國的公路交通事業取得飛速發展的今天，人們痛感到,不合理的公路收費反過來在侵蝕著百姓利益，并成為制約經濟發展的新瓶頸。在經濟發展的整個過程中，如果面向市場的終端生產環節利潤過低、而中間或基礎環節利潤過高的話，對經濟特別是實體經濟的發展將是致命打擊。
貸款修路，收費還貸,這是上個世紀八十年代我國政府在財力不足的情況下出臺的修路模式，它確實大大促進了公路的建設與發展。如今，我國政府的財力已非當年所比，讓大部分由政府投資建設的公路回歸其公益性質并不是不可能的。但由于收費公*策能給地方政府及收費企業帶來巨大利潤，因此，盡管許多公路“收費還貸”已演變成與民爭利的掠奪者、地方政府和企業追逐利益的“提款機”而屢遭公眾、媒體抨擊，并多次遭受人大代表、政協委員提案議案質疑，但是，公路收費大戰并未偃旗息鼓，站點密、收費高、罰款亂猶如血盆大口，吞噬著民眾利益，成為民生的一大負擔。眾多的收費站卡如同“腸梗阻”，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益，令百姓怨聲載道。
民眾在購車、用車過程中，已繳納了車輛購置稅、車船稅、燃油稅等各種稅費，本應享受免費公路這種公共資源的服務，而他們卻要為公路的高收費、高罰款、高腐敗二次“買單”，這是極不公平的。我國已成為汽車生產、銷售和使用大國，越來越多的汽車正在進入尋常百姓家庭。因此，決不應該讓不合理的公路收費方式延續下去了。
